Автомобили на Куличках - Datsun mi-DO: Калина разная

Экстерьером хэтчбек Datsun mi-DO сильнее отличается от материнской модели Lada Kalina, чем седан on-DO от Lada Granta, хотя на самом деле впечатление это обманчиво, и объем модификаций по хэтчу и седану схож. Между тем, именно внешность mi-DO можно считать главной удачей проекта. А вот маркетологов надо бы пожурить! Новинке больше подходит другое имя: не mi-Do, а, скажем, mi-MI...

Всякий запуск Datsun для президента «АвтоВАЗа» Бу Андерсона – ни с чем несравнимая радость. Падает спрос на Lada Granta? Не беда, ставим на ту же «нитку» тольяттинского конвейера седан on-DO. Поднадоела потребителю Kalina? Тоже мне печаль – в производстве хэтчбек mi-DO! И кадры при деле, и загрузка мощностей не уменьшается.

Вот «ниссановцы» для своих «датсунов» заказали у ярославских «колодочников» новую смесь с большей стабильностью коэффициента трения в паре «колодка-диск». Швед тут же пристроил ее на «свои» машины. Вот по специальному проекту модифицировали каркас переднего кресла для «верхней» комплектации mi-DO, названой Dream. Как вы думаете, подошьет ли хитрый Андерсон «сидушку» к делу? Несомненно! Да и вообще, чуть ли не на каждой пресс-конференции президент хвастается, что от введения «ниссановских» стандартов качества в первую очередь выигрывают «жигули». А с недавних пор – и «датсаны», ведь, по словам Бу Андерсона, процент «прямого схода» на линии Kalina/Granta, где собираются заодно on-DO с mi-DO, выше – 88% против 80% на линии B0, с которой съезжают «логаны» и прочие «альмеры».

К 22 января 2015 года инженеры завершили окончательную отладку конвейера Kalina/Granta под mi-DO. Считается, что с этого дня все машины уже полностью соответствуют действующим «серийным» стандартам на «АвтоВАЗе». Впрочем, до марта включительно будет осуществляться выборочный контроль: несколько «случайных» машин каждую неделю будут изымать из партии, прогонять через расширенный ездовой цикл и рассматривать «под микроскопом».
Другое дело, что и «русские японцы» не без греха. Кто стырил подвеску с газонаполненными амортизаторами у люксовой версии Granta? Кому пригодилась ручная вазовская коробка с тросовым приводом, немецкими синхронизаторами и японским «шифтером», внедренная в 2012 году? И ведь интересно, что все покупатели знают о родстве Datsun и Lada, но спрос на Lada падает, а темпы роста Datsun поражают воображение. О, да! Если в Индии проект Datsun провалился – объемы реализации тамошнего Datsun GO+, спроектированного на базе предыдущего поколения Nissan Micra, далеки от запланированных, в России Datsun прет как на дрожжах. Тренды говорят о том, что в 2015 году эти «жигули» не только перехватят у Nissan Almera звание «главной маркетинговой удачи рынка», но и отнимут у нее покупателей.

Собственно, при нынешнем курсе рубля – не до маркетинга, быть бы живу! Сейчас и три процента разницы в локализации моделей могут стать решающими. У Almera этот показатель составляет 50%. У Datsun… Тут представители Nissan путаются в показаниях. Чем «порочнее» должность, занимаемая спикером, тем выше называемая им цифра. Так, неопытный пиарщик говорит о 90%. На самом деле, чтобы достичь такого уровня локализации на Datsun, нужно вешать фирменный японский шильдик на радиаторную решетку старушки-«Нивы». Опытный пиарщик уже называет «железные» 80% – это Granta с ручной коробкой. Прекрасная девушка-маркетолог скидывает до 70% (воспитание не позволяет дать больше), и только технический специалист Сергей Лосев честно отвечает: «Не знаю». И тут же добавляет: «Врать не буду».

Что ж, я всегда верил инженерам, посему предлагаю ориентироваться на цифру локализации по «жигулям» от руководителя проекта Kalina/Granta Олега Груненкова, который дает вилку 60–80%. Нижний придел – это версии с японским «автоматом» Jatco, верхний – с отечественной «ручкой». И вот тут я утверждаю: рано или поздно в Datsun откажутся от Jatco. Он слишком дорого стоит и съедает много драгоценных процентов локализации. К слову, менеджеры Datsun утверждают, что на долю «автоматических» версий придется не более 20% продаж, и тут, мне кажется, они здорово промахнулись. Городской хэтч mi-DO, скорее всего, получит распространение в молодежной среде, а крен на «женскую» аудиторию будет велик как никогда. Нужна будет дешевая версия с АКП, и нынешние 40 тыс. руб. переплаты за Jatco могут разлиться критической массой девичьего недовольства: mi-DO пока еще не «айфон», и на лишний «сорокет» датсуновские маркетологи еще не насочиняли.

Вернемся к верхней комплектации хэтчбека и ее особенностям. Как и в седане on-DO, она называется Dream, но мечтать в mi-DO куда как удобнее, чем в on-DO: если в базовой комплектации Trust сиденья точь в точь как в седане, то у хэтча в «дриме» они оригинальные. Напомним, что в основе сидений on-DO родной «вазовский» каркас. Большая жесткость достигнута здесь за счет иного распределения пены. Однако, далеко по «пенному» пути инженеры не ушли: сидушка получилась рыхловатой, со слабой поддержкой и короткой подушкой. При разработке «верхних» кресел для хэтча была предпринята попытка удлинить подушку пеной – не вышло, пришлось модифицировать каркас. Попутно разработчики щедро добавили наполнителя в область поясничной поддержки и вообще по всей спинке. Вкупе с механизмом регулировки высоты это дало ощутимый прогресс. Об этом чуть ниже.

По части «света» тоже было принято решение «не экономить». Фары mi-DO, хотя и устанавливаются на те же штатные места, что и в on-DO, отличаются и «агрессивной» геометрией, и продвинутой конструкцией. В on-DO стоит лампочка Н4, которая работает и в «ближнем», и в «дальнем» режиме, а вот в mi-DO – раздельные лампы и «галоген» поворотника. Что касается задней оптики, у mi-DO она такая же, как и в самой обычной Kalina, разница заключается в том, что верхняя часть фонаря Datsun выполнена в белом цвете.

Багажная дверь mi-DO – оригинальной штамповки, а не от Kalina, как можно было бы подумать, а вот крыша и задний бампер у «японского» и «нашего» хэтчбеков одинаковые. Капот и передние крылья у mi-DO такие же, как и у on-DO. Да, само собой, у хэтча бампер другой – с «агрессивным» вырезом воздухозаборника радиатора. Добряк-седан с его улыбочкой будет затерт в городской толчее – на дачу, парень, на дачу!

Оценить модернизированную Kalina, точнее mi-DO, дело нетрудное: совсем недавно у нас в сравнительном тесте была «ягодка», причем в исполнении с 16-клапанным движком, да и от седана on-DO впечатления у меня еще свежи. Первым делом я «обтерся» на водительских креслах комплектаций Trust и Dream. Уже «в статике» различия оказались весьма ощутимы. Более того, в кои-то веки я относительно быстро нашел для себя удобное и, самое главное, привычное вертикальное положение спинки, не лишней тут оказалась и регулировка по высоте. Однако обрадовался я рано. Привыкать к «новокаркасному» креслу пришлось долго – первую «сотню» пути на Dream. Одно время я даже думал, что разработчики переборщили с пеной: мне пришлось чуть-чуть откинуть спинку, чтобы не сидеть, вытянувшись по струнке. Само собой, «мечтательные» кресла mi-DO не идеал, однако в сегменте «ультра-лоу-кост» (этот термин пропагандируют нынче вазовские разработчики) это сиденье – одно из лучших, если не лучшее.

Принесла свои плоды и шумоизоляция. По сравнению с Kalina, где металлический скрежет шестерен ручной коробки – неизменный «пассажир» в салоне, а точки-тире, доносящиеся из колесных арок, слышны настолько отчетливо, что хоть камешки считай, акустические возмущения в mi-DO кажутся весьма умеренными. Более того, разница по шуму у «ручной» и автоматической версий mi-DO, вопреки ожиданиям, не слишком ощутима. Сказались следующие конструкторские мероприятия: в задних арках установлены фетровые подкрылки, под капотом – усиленная изоляция, а моторный щит упакован под тяжелым битумным слоем. Также как и в on-DO, пол укрыт 10-миллиметровой изоляцией. Впрочем, тольяттинский мотор по природе своей – далеко не тихоня: после 4000 об/мин его шум начинает доминировать, и владельцам от этого никуда не деться, ведь, чтобы раззадорить этот слабосильный агрегат, его потребуется «крутить» как раз до этих пределов.

В mi-DO, равно как и в on-DO, применяются стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного диаметра, по этой причине в поворотах машина стоит лучше, но в остальном, это те же «жигули». Более того, четкость включения ступеней в ручной КП мне показалась даже чуть худшей, нежели в нашей недавней тестовой Kalina. При интенсивном разгоне очень ощутимы паразитные подруливания – на руле появлялся тремор, а на комбинации приборов мигала лампа «мечтательной» ESP. Правый (если смотреть по ходу движения машины) приводной вал не имеет промежуточной опоры – он длиннее левого, что проявляется даже на быстрой дуге с открытым газом. Увы, разность длин приводных валов – типичная примета «ультра-лоу-коста». Эта наследственность видимо навсегда останется с Datsun. А вот тормоза очень даже понравились. Конечно, информативность привода далеко не образцовая, однако после пятого экстренного торможения со 100 км/ч я почувствовал, как колодки стали заметно лучше схватывать. Следующие десять подобных торможений не выявили необходимости корректировки курса. И это при том, что проделывал эти упражнения я на зимней дороге, где под каждым из колес было совершенно непрогнозируемое сцепление. Тут зачет.

Как и обещал на предтестовом брифинге Сергей Лосев, салон в машине прогревался быстро, однако достигнуто это спорным методом. Как сообщил Сергей, холостые обороты у вазовского 8-клапанника подняты до 940 об/мин, и это не лучшим образом скажется на расходе топлива «ручных» версий. Что ни говори, у нас народец по-прежнему скидывает на «нейтраль» при каждой удобной возможности, расходуя и бензин, и тормоза, заодно пренебрегая безопасностью.

Наши тестовые экземпляры показали весьма умеренный аппетит. В машине нас было трое (один тип весил не меньше центнера), но при средней скорости 80 км/ч бортовой компьютер фиксировал 7,7 л/100 км. Неплохо для «ветеранского» движка, отягощенного гидромеханическим автоматом. Но стоило прибавить 20 км/ч и проехать с десяток километров, как электроника выдавала совсем другие цифры: 12 литров на «сотню».

Что до управления тягой, здесь никаких чудес я не ждал – только ручная версия может дать некое подобие уверенной динамики. А вот на «автомате» всякие обгоны надо запретить уже при скорости 80 км/ч – встань за фурой и не высовывайся. Не помогает даже исключение из диапазона верхней передачи: на щитке приборов появляется желтенькая пиктограмма O/D off (O/D значит over drive). Движок начинает завывать в бессильной ярости, Datsun идет на взлет, но, понятное дело, ограничивается громкой декларацией.

Собственно, чего мне не хватает в mi-DO, так это как раз 16-клапанного вазовского мотора. Что до целевой аудитории, какую, на мой взгляд, составит прогрессивная девичья поросль, меньше всего она будет думать о клапанах – цвет кузова куда важнее. В этом смысле я бы расширил лаконичный заводской набор из шести спокойных колеров чем-нибудь ярким. Однако, черту под «радужной» темой подвел все тот же технарь Лосев.

На вопрос одного остряка, будут ли в рамках программы преемственности передавать mi-DO Путину, как в свое время «калину», Сергей среагировал мгновенно: «Ни в коем случае, ведь мы не собираемся красить mi-DO в желтый цвет»!

Но вообще-то говоря, Datsun PU – звучит!

Цены тестовых автомобилей:

Datsun mi-DO 5МT от 415 000 руб.

Datsun mi-DO 4AT от 455 000 руб.

источник news.auto.ru